Het dilemma waardoor Mercedes zeker weet dat Max Verstappen favoriet is in Barcelona

BARCELONA - Gezien het verloop van het Spaanse Grand Prix-weekend tot dusver ziet de uitdaging qua bandenuitdaging er heel anders uit dan die van Silverstone vorige week, maar kan net zo dominant zijn in het bepalen van de uitkomst.



Mercedes-baas Toto Wolff is daarvan overtuigd, misschien niet verrassend na de verrassende nederlaag van vorige week toen Max Verstappen in zijn Red Bull RB16 met de overwinning aan de haal ging.

"De enige overeenkomst tussen Silverstone en Barcelona deze week is de omgevingstemperatuur en de temperatuur van het circuit, maar het circuit zelf is heel anders", zei hij.

"Dus, we verwachten niet dezelfde blaarvorming op de banden als in Silverstone. Maar toch, er is meer oververhitting. En ik geloof dat Red Bull racen in die omstandigheden heel goed beheerst.

"Ik denk dat het werk dat we de afgelopen week hebben gedaan goed was. Ik denk dat we ons verbeterd hebben en dat is het belangrijkste. Maar Max moet zeker gezien worden als de favoriet op basis van de long runs van gisteren."

Er zijn in wezen drie mechanismen van bandenprestaties die de racestrategieën bepalen en hun relatieve belang varieert van baan tot baan, dagelijks. Dat zijn slijtage, blaarvorming en thermische degradatie.

Slijtage domineerde de uitkomst van de Grand Prix van Groot-Brittannië, met blaarvorming in de 70th Anniversary Grand Prix van de week erna. Wat wordt het in Spanje?

Als de banden de belastingen kunnen weerstaan zonder de kern te oververhitten, zoals het geval was tijdens de Britse Grand Prix, zal er weinig of geen thermische degradatie zijn. In dat geval, zolang er geen sprake is van blaarvorming, wordt de beperkende factor slijtage - letterlijk hoeveel profiel er op de band zit.

De band zal goed presteren, dicht bij het piekniveau, tot het moment dat er geen profiel meer is - dat is wanneer de banden zo dramatisch faalden voor Valtteri Bottas, Carlos Sainz Jr en Lewis Hamilton in de GP van Groot-Brittannië.

Maar zelfs zonder thermische degradatie of blaarvorming moeten de banden misschien nog steeds worden gemanaged om de ultieme strategie te kunnen uitvoeren.

Als de ongeveer twintig seconden van een extra pitstop niet kunnen worden gecompenseerd door flat-out te rijden in plaats van op een licht gemanaged tempo, dan wordt de one-stop natuurlijk de voorkeurstrategie - dat wil zeggen de manier om naar het einde van de race te racen in de kortst mogelijke tijd hand in hand gaat met tempomanagement en slechts één pitstop.

Dit is prima als je daarmee niet tegen de slijtagelimiet aanloopt. Maar het zou kunnen.

De slijtagelimiet is van weinig belang als je een twee-stop doet of als de thermische degradatie zo hoog is dat de prestaties ver voor het loopvlak verdwijnen.

Bij de 70ste Anniversary-race, omdat de compounds zachter waren, was een two-stop de standaard strategie omdat de zachtere compounds sneller slijten dan de harde, vooral bij hoge circuittemperaturen. Omdat ze tweestops waren, zouden de coureurs in theorie in staat zijn om harder te pushen.

Maar de Mercedes-coureurs vonden al snel dat ze dat niet konden. De combinatie van de zeer hoge minimale druk die Pirelli oplegde en de hoge baantemperaturen zorgden ervoor dat rond Silverstone het deel van het loopvlak met maximale spanning oververhit raakte en er blaren ontstonden.

De overtollige warmte die de blaren veroorzaakt, komt meestal van het raakvlak tussen de rand en het loopvlak. Hoe meer profiel er op de band zit, hoe meer warmte er wordt opgebouwd.

Een band die te hard en te vroeg wordt gepusht (door de coureur of door de eigenschappen van de auto en het circuit) kan dus een overmatige warmteontwikkeling veroorzaken tussen het loopvlak en de lagen waaraan de band is bevestigd, met als gevolg overmatige beweging en warmteontwikkeling en daardoor blaren.

Als de band kan worden gemanaged totdat meer van het loopvlak is afgesleten, zullen blaren vaak geen probleem meer zijn. Thermische degradatie treedt op wanneer de kern van de band niet voldoende bestand is tegen de belasting en een deel van zijn stijfheid verliest.

Naarmate de belasting meer beweging in de kern veroorzaakt, raakt de band oververhit en kan hij het loopvlak niet meer zo goed ondersteunen. Zonder die steun kan het loopvlak gewoonweg niet zo hard vastgrijpen.

Het kan dus zijn dat er nog genoeg profiel over is, maar dat de band hopeloos traag is geworden - zo langzaam dat het sneller is om een pitstop te maken en een nieuwe set te monteren.

Of, zoals in situaties met beperkte slijtage, kan het sneller zijn om langzaam te rijden! Door net langzaam genoeg te rijden om de thermische degradatie te beperken, kan de één-stop-strategie sneller zijn dan de twee-stop-strategie.

Zolang het verschil in tempo tussen de twee benaderingen minder dan 20 seconden kost, zal één-stop-strategie sneller zijn.

Het verschil in tempo tussen blaarvorming en een perfect gezonde band is groot. Dat verschil tussen de ene band met een hogere thermische degradatie dan de andere is over het algemeen minder groot.

De lange, vrij snelle bochten van Barcelona leggen niet zo'n hoge piekbelasting op als die van Silverstone - vandaar dat ze niet zo'n extreme piekbelasting veroorzaken op het raakvlak tussen de rand en het loopvlak als bij de Mercedes op Silverstone.

Maar de bochten van het Catalunya-circuit zijn langer en er zijn niet veel rechte stukken om de banden af te koelen voordat ze aankomen bij de op de banden zeer invloedrijke krappe bochten van de laatste sector. Vandaar de thermische degradatie.

De long runs op vrijdag suggereerden dat er eigenlijk weinig te kiezen valt tussen de Mercedes-coureurs en de Red Bull van Max Verstappen over een reeks ronden, ook al is de Mercedes ongeveer 0,7 seconde sneller dan de Red Bull tijdens een kwalificatieronde.

Dat suggereert dat de Red Bull iets minder thermische degradatie veroorzaakt dan de Mercedes. Is dat genoeg om een pitstop te kunnen besparen? Daar zit een complicatie aan vast, zoals Pirelli aangeeft:

"Een one-stop race zal marginaal zijn op slijtage, welke combinatie van banden ook gebruikt wordt, dus de beste manier is zeker een twee-stopper voor de 66 ronden durende Grand Prix. De snelste manier op papier is twee stints van negentien ronden op de zachte compound plus een stint van 28 ronden op de mediums."

Maar misschien kan Verstappen genoeg extra leven in zijn banden tevoorschijn toveren om de Mercedes te verslaan met één stop, in de veronderstelling dat ze twee stops moeten maken.

Of misschien kan de Nederlander een undercut pakken om zo in de vrije lucht te komen om te profiteren van de manier waarop het bandengebruik van de Red Bull hem in staat stelt harder te pushen?...