Wat leert het ongeluk van Jules Bianchi ons? Welke maatregelen?

Het tragische ongeluk van Jules Bianchi houdt de Formule 1 behoorlijk bezig. De Marussia F1 -bolide van Bianchi schoot onder een shovel door die de auto van Adrian Sutil aan het bergen was. De snelheid van de impact was volgens de telemetrie van het Russische team 203 kilometer per uur, waardoor de Fransman zwaar hersenletsel op liep en waarschijnlijk nooit meer de oude wordt. Het is twintig jaar geleden dat in de hoogste klasse van de autosport een dode viel. Ayrton Senna kwam op 1 mei 1994 om het leven.

De dood van de Braziliaan, die door velen als een van de grootste coureurs allertijden werd gezien, zorgde er voor dat de FIA flinke maatregelen nam om de auto’s en de circuits te verbeteren. Het is lange tijd goed gegaan, maar helaas ging het voor Jules Bianchi alsnog fout op het circuit van Suzuka.

Het Japanse circuit wordt door velen als een van de minst veilige circuits beschouwd. Toch houden de coureurs van Suzuka en beschouwen het als ‘old school’. Waar fouten tegenwoordig op circuits niet meer worden afgestraft door grote uitloopstroken, moeten de coureurs het in Japan nog met gras en grindbakken doen. Het betekent dat iedere fout direct einde wedstrijd is.

Inmiddels is de roep om verdere veiligheidsmaatregelen groot, wat altijd gebeurt na een zwaar ongeval in de Formule 1. Jacques Villeneuve neemt geen blad voor de mond en zei dat elke situatie waar een auto van de baan gehaald moet worden, moet leiden tot de inzet van een safetycar. In Amerika gebeurt dit op de ovals altijd, het nadeel van een dergelijke maatregel is dat de race vaak stil gelegd wordt en de snelheid uit de wedstrijd gaat. De vraag is of alle coureurs hier blij mee zijn, omdat je ‘zuur verdiende’ voorsprong teniet gedaan wordt.

Alain Prost riep dat de groene vlag op de verkeerde plek hing en bedoelde daarmee waarschijnlijk dat op het punt van het ongeval alweer volgas gegaan mocht worden. Emanuelle Pirro, die regelmatig als oud-coureur de Stewards of de Meeting ondersteund, liet weten dat de vlag op de juiste plek hing. De gebruikelijke plek is het eerste marshalhokje na de ‘code geel’-situatie.

Rob Smedley van Williams stelde voor om een bescherming om de cockpit te bouwen. Volgens de Brit is een dergelijk aanpassing technisch gezien makkelijk te realiseren, waardoor de Formule 1 overgaat naar een gesloten klasse. De vraag is of dit Jules Bianchi had kunnen redden.

De voormalige F1-dokter Gary Hartstein ging nog het verder door te zeggen dat het de eigen schuld van Jules Bianchi was. De Amerikaan liet op zijn webblog weten: “Bianchi reed te hard, dus had hij last van aquaplaning, dus crashte hij, punt uit.” Mogelijk dat de voormalig F1-dokter te snel een conclusie trok of informatie heeft die niet in de media is gedeeld. De impact vond op een hele hoge snelheid plaats, maar dat is ook het enige wat we weten uit de telemetrie van Marussia. Overige informatie is door het Russische team niet vrijgegeven. Misschien remde Jules Bianchi wel, maar bleef het gas openstaan. Wat er werkelijk gebeurde weten we niet, daarvoor is te weinig informatie bekend. De conclusie van Gary Hartstein lijkt dus voorbarig.

Wat wel een tendens is, is dat er bij de gele vlag structureel te hard gereden wordt. Coureurs vragen continu tijdens de briefings met welke snelheid ze er voorbij mogen gaan. Een hand opsteken is tegenwoordig genoeg om te laten zien dat je de situatie begrijpt. Een vreemde gedachte, want een gele vlag moet juist eerder twee handen aan het stuur zijn. Van gas terug nemen is in vele gevallen geen sprake meer.

Het bovenstaande gelezen te hebben, denk je dat er direct harde maatregelen genomen moeten worden, maar de kersverse Grand Prix Driver Association-voorzitter Alexander Würz liet weten dat er geen ‘knee jerk reactions’ moeten plaatsvinden. Wat een Engelse uitdrukking is voor te snelle maatregelen. Toch zijn er een aantal opties, welke direct overwogen kunnen worden en die niet al te veel impact hebben. Waardoor de race zo min mogelijk stil gelegd hoeft te worden.

Bernie Ecclestone was zelf niet aanwezig bij de wedstrijd in Japan. Tijdens de aankondiging van de Europese Grand Prix in Baku liet hij weten dat er een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd moet worden. De excentrieke Brit eist dit min of meer van de FIA.

Welke acties kunnen nu al ondernomen worden? Net zoals Alexander Würz willen velen dat er niet te snel extreme maatregelen worden genomen, waarvan het besluit later te extreem lijkt. Zoals in 1994 bijvoorbeeld, na het ongeval van Ayrton Senna, de airbox open moest zijn. Een aantal jaren later werd dit weer teruggedraaid. De volgende maatregelen kunnen getroffen worden rondom een incident:
• Een gele vlag of dubbele gele vlag situatie is daadwerkelijk van het gas afgaan. Waardoor de rondetijden daadwerkelijk langzamer worden. Voorafgaande aan een raceweekend moet tijdens de rijdersbriefing besproken worden wat tijdens een gele vlag acceptabel is en wat niet;
• Het invoeren van een ‘code 80’. Een regel die al heel gebruikelijk is in de 12 Uur Series en het World Endurance Championship. Op de gehele baan moet dan de snelheid teruggenomen worden tot 80 kilometer per uur. Hierdoor blijft de snelheid in de Grand Prix, maar krijgen de marshals de ruimte om veilig naast de baan te werken.
• De safetycar komt uit wanneer de veiligheid van de coureurs en/of marshals in het geding komt in een bepaalde zone of op het gehele circuit. Wanneer bijvoorbeeld gestrande auto’s, brokstukken, olie, etc. zich op de baan bevinden of bijvoorbeeld bij extreme weersomstandigheden. Hierdoor krijgen de marshals voldoende ruimte om hun werkzaamheden veilig op de baan uit te voeren.
• Wanneer het volledige circuit dusdanig gevaarlijk geworden is voor coureurs en/of marshals om hun werk veilig te kunnen uitvoeren, wordt de rode vlag uitgehangen. Waardoor de race volledig stilgelegd wordt.

Het is duidelijk dat de punten een gradatie hebben in zwaarte. Hoe zwaarder het incident, hoe zwaarder de maatregel. Waarbij als voornaamste nieuwe maatregel de ‘code 80’ is. Deze maatregel dwingt de coureur om snelheid terug te nemen tot het punt dat hij zeker snel tot stilstand kan komen. Wanneer je je niet houdt aan de betreffende snelheid, leidt dit uiteraard tot een staf. Bijvoorbeeld een ‘stop-and-go’-penalty of het uit de wedstrijd nemen.

Een tweede voorstel is om reddingsvoertuigen niet meer op of langs de baan te laten komen. Zoals Martin Brundle al zei, een shovel is hoog en een coureur zit laag. Het risico bij impact dat een coureur bij het hoofd geraakt wordt is daardoor groot. De reddingsvoertuigen zoals een shovel moet vervangen worden door een kraan. Een kraan kan achter de bescherming, zoals een bandenstapel of vangrail blijven, maar kan door zijn hoogte en lengte ver over het circuit rijken. Hierdoor kunnen gestrande auto’s snel verwijderd worden en tegelijkertijd is het voertuig geen ‘onveilig’ obstakel voor de nog rijdende coureurs.

Wanneer een reddingsvoertuig de baan moet opkomen, dan is dit per definitie, zoals we afgelopen weekend met Jules Bianchi hebben gezien, een bedreiging voor het welzijn van een coureur en marshal. Dit betekent dus per definitie dat er een code-80, safetycar of rode vlag ingezet moet worden.

Wat betreft het instellen van een gesloten cockpit, zullen waarschijnlijk veel coureurs en fans grote weerstand hebben. Het unieke van een Formule 1-auto is dat je de coureur kunt zien. Rob Smedley liet weten dat het DNA van de Formule 1 niet veranderd. Vele coureurs en fans hebben waarschijnlijk een andere mening en laten we hopen dat de bolides nog lang open blijven. Een ‘openwheel’ hoort bij het heldendom van een Formule 1-coureur.

Het instellen als extra optie van de code-vlag en het inzetten van kranen in plaats van shovels zorgt direct voor betere bescherming van coureurs. Daarnaast zorgen deze twee maatregelen er voor dat de wedstrijd minder vaak stilgelegd wordt, dan gewenst. Uiteindelijk willen coureurs racen en vechten op de baan en willen de bezoekers en televisiekijkers spektakel. Met deze maatregelen wordt aan deze wens voldaan.

Tegelijkertijd moet er ook een waarschuwing afgegeven worden. Hoe veilig we de Formule 1 ook willen maken, de speling van het lot blijft een vreemde. Het lot blijft namelijk keer op keer een maas te vinden. Laten we hopen dat het nu veel langer duurt dan 20 jaar.