Autosport Internationaal Toerwagens • Autosport INT Diversen

Wanneer een model van Porsche de aanduiding RSR krijgt, is hij de beste boxer in de ring...

Uitgegeven door Peter Vader • 27 april 2020 02:30 • Print artikel

Wanneer een model van Porsche de aanduiding RSR krijgt, is er geen twijfel mogelijk: deze auto is gebouwd voor racen, met maximale prestaties op het circuit en de beste combinatie van prestaties, efficiency en rijdynamiek. De afgelopen 47 jaar heeft de 911 met het RSR-embleem op de achtersteven in de belangrijkste internationale competities gestreden voor overwinningen en kampioenschapstitels, en met veel succes. De eerste racer in deze serie – de 911 Carrera RSR 2.8 – beleefde in 1973 een ongelooflijk debuut. De Amerikanen Hurley Haywood en Peter Gregg grepen direct de overall overwinning tijdens de 24 uur van Daytona. Datzelfde jaar scoorde de uitvoering met een drie-liter boxermotor bovendien een overtuigende klasse-overwinning tijdens de 24 Uren van Le Mans.

De_beste_boxer_in_de_ring_1_800_porsche911carrerarsrclassic

De grootvader aller RSR-modellen
De grootvader aller RSR-modellen is de 911 Carrera RSR 2.8. Die werd voor het seizoen ’73 gebouwd op basis van de Carrera RS 2.7, als prototype dat voldeed aan de FIA Groep 4 reglementen. Vergeleken met het lichtgewicht productiemodel waren de nieuwe features bescheiden in aantal. De achterwielen groeiden met 50 millimeter in de breedte, de inhoud van de ‘flat-six’ werd vergroot en de zogenaamde ‘ducktail’ achterop groeide langzaam maar zeker uit tot een echte vleugel. Tijdens dat eerste seizoen introduceerde Porsche een nieuwe variant die werd aangedreven door een drie-liter boxer, later gevolgd door een 2,1-liter turbo. In 1974 was de RSR met turbocharger de eerste turbo-auto die historie schreef op Le Mans. Desondanks is de ruim bemeten atmosferische krachtbron vandaag de dag nog steeds de geliefde aandrijfbron in het GT-racen. De nieuwe Porsche 911 RSR (2019-model) is voorzien van een 4,2-liter zescilinder, de grootste boxermotor die ooit in een fabrieks-911 racer werd gelepeld.

“Ik rij regelmatig in historische 911 raceauto’s. Wat me daarbij telkens weer pleziert, is dat ze allemaal dat typische 911-gevoel opwekken, ongeacht hun leeftijd. De basiskenmerken zijn altijd behouden gebleven”, legt fabriekscoureur Patrick Long uit. De Amerikaan heeft een passie voor Porsche. In zijn woonplaats Los Angeles organiseert Long regelmatig bijeenkomsten voor klassieke Porsches onder de naam ‘Luftgekühlt’. “De eerste RSR uit 1973 is echt fantastisch! De luchtgekoelde motor is ongelooflijk responsief en hij vlamt regelmatig uit de uitlaat. Het chassis is nauwkeurig in zijn feedback en de remprestaties zijn ronduit verbazingwekkend. Uiteraard is alles in de nieuwste versie van de Porsche 911 RSR aanzienlijk verbeterd, maar elke bestuurder achter het stuur van een klassieker zal beamen dat de RSR altijd een buitengewone auto is geweest.”

Rake klappen van een boxer
De RSR-prototypen met de 2,8-liter krachtbron uit 1973 leverden 213 kW/290 pk, de drieliter van het jaar erop bracht het tot 243 kW/330 pk. De productiemotor uit de Carrera RS-serie kreeg slechts kleine aanpassingen. De boring bedroeg 92 millimeter, terwijl de slag van 70,4 millimeter ongewijzigd bleef ten opzichte van de straatversie. Met 10,3:1 was de compressie zelfs redelijk bescheiden volgens de huidige maatstaven. De natuurlijk aangezogen zescilinder achterin genereerde 294 Newtonmeter aan trekkracht. In de raceversie was de oliekoeler bovendien voorin de auto gemonteerd.

Motor voor de achteras
In de nieuwe 911 RSR, die is gebaseerde op de high-performance 911 GT3 RS straatauto, werd de motor vanwege de gewichtsverdeling vóór de achteras geplaatst. In racetrim levert de nieuwste 4,2-liter boxer in de RSR zo’n 378 kW/515 pk, die – wanneer de auto wordt ingezet in het FIA WEC en de North American IMSA series – worden beteugeld volgens de reglementaire vereisten (Balance of Performance). Sinds de Porsche 911 Carrera RSR 2.8 is het koppel meer dan verdubbeld en werd de efficiency aanzienlijk verbeterd. De ‘Ur-RSR’ had een standaard type 915 handbak met vijf versnellingen. Anno nu wordt het vermogen via een drive-by-wire systeem bestuurd en via een sequentiële zestraps constant-mesh box naar de aandrijfassen gedirigeerd. De gangwisselingen geschieden via een tuimelschakelaar, met een krachtsonderbreking van slechts milliseconden. “Wat mij betreft is precies dat het grootste verschil tussen toen en nu,” verklaart fabriekscoureur Romain Dumas. “Wanneer je in het verleden terugschakelde, moest je je linkervoet op de koppeling zetten en je rechtervoet tegelijkertijd op het rem- en gaspedaal. Zonder double-clutchen werkte er niets, het leek wel een soort tapdancen. Bovendien moest je rechterhand op de versnellingspook blijven liggen. Kortom, een meer dan uitdagende bezigheid. Tegenwoordig heb je het als coureur makkelijker dankzij technische ontwikkelingen op nagenoeg elk gebied. Met de nieuwe Porsche 911 RSR kun je consistenter op de limiet blijven rijden.”

De_beste_boxer_in_de_ring_2_800_porsche911rsrnew

Van Asterix naar Obelix
Bij de ontwikkeling van de 911 Carrera RSR 2.8 uit 1973 was er een belangrijke primeur voor de engineers van Porsche. Ondanks de toevoeging van vele veiligheidsvoorzieningen – waaronder een stalen rolkooi en de montage van een grote 120-liter brandstoftank – bracht het prototype slechts zo’n 900 kilo op de weegschaal. Dat betekende dat de raceauto net als het Carrera RS productiemodel een echte lichtgewicht was. De engineers realiseerden dit door in de jaren ’70 al gebruik te maken van geavanceerde materialen. Deuren, motorkap en zijramen werden uit kunststof vervaardigd. De eerste RSR was niet alleen licht, maar ook smal en kort. De nieuwste generatie is zo’n 50 centimeter breder, 40 centimeter langer en heeft een 30 centimeter langere wielbasis. Asterix werd Obelix, zogezegd, zonder aan wendbaarheid en slagkracht in te boeten. Integendeel zelfs: de uitgebreide instelmogelijkheden van de kinematica van de 911 RSR-19 maken hem bij uitstek geschikt voor alle soorten circuits en omstandigheden. Bovendien biedt de geoptimaliseerde gewichtsverdeling - door de motor vóór de achteras te plaatsen - aanzienlijke voordelen. “De 911 Carrera RS 2.8 uit 1973 is altijd al erg beweeglijk geweest. In de nieuwe auto’s kennen we die enorme rolbewegingen niet meer, en ook die heftige onderstuurmomenten zijn verdwenen. Toch zorgen die zaken voor een hoop plezier,” vertelt Richard Lietz, de ervaren Oostenrijkse fabriekscoureur. “Bij het remmen en insturen moet je op het perfecte moment wachten tijdens de lastwissel, voordat je het gas er weer op kunt zetten. Doe je het niet goed, dan wordt het listig; een enorme uitdaging voor ons als coureurs. De eerste RSR is mijn ultieme favoriet. Het is fantastisch om deze auto op de limiet te rijden. Zo’n auto vraagt erom hard gereden te worden.”

Rondetijd Le Mans: 30 seconden sneller, ondanks de ingekorte rechte stukken
De technische voordelen van Porsche’s RSR-modellen worden maar al te duidelijk op de stopwatch. In 1973 reden Gijs van Lennep en Herbert Müller tijdens de 24 uur van Le Mans met hun RSR naar een klasse-overwinning en een vierde plaats overall. Daarbij klokten ze een gemiddelde rondetijd van 4:20 minuten. De kwalificatietijden waren nog eens zo’n vijf seconden sneller. Het toenmalige, 13,640 kilometer lange Circuit des 24 Heures had nog geen chicanes op de legendarische ‘Mulsanne straight’. Vandaag de dag komen auto’s op weg tijdens hun lange run van Tertre-Rouge tot aan het instuurmoment bij Mulsanne twee chicanes tegen. Een rondje Le Mans is nu slechts 14 meter korter dan in 1973, maar de rondetijden lopen ver uiteen. In 2018 noteerde fabriekscoureur Gianmaria Bruni met een tijd van 3:47,504 minuten een nieuw kwalificatierecord voor GTE-auto’s. Met gunstig weer en dito circuitcondities zal de Porsche 911 RSR uit het modeljaar 2019 waarschijnlijk net zo snel zijn tijdens zijn geplande Le Mans-debuut in september 2020.

MEER NIEUWS...

Babe-box

Xtra

COLUMNS