TECHNIEK: Onder de huid van de brute Porsche 919 LMP1

Met het vrijgeven van de definitieve kleurstelling voor haar nieuwe Le Mans-wapen, heeft Porsche ook grotendeels het doek gehaald van de ingenieuze techniek die er onder de huid van dit futuristische prototype te vinden is. Niet alleen is de Porsche 919 de eerste LMP1 die gebruik maakt van een 2.0 liter V4-turbomotor, ook de vering van de auto is wezenlijk anders dan wat doorgaans wordt gebruikt in dergelijke lage Le Mans-prototypes. Dat de 919 overstroomt van de innovatieve techniek, lag in der lijn der verwachting. RaceXpress.nl duikt hier dieper in.

Dat de indeling van alle aandrijf- en hybridesystemen in de auto cruciaal is, mag duidelijk zijn. Om aan het minimumgewicht van 870 kilogram te komen, maar toch maximale energierecuperatie te kunnen bewerkstelligen, heeft Porsche de centrale krachtbron zo compact en licht mogelijk gemaakt. Dat is de reden waarom er voor een benzinemotor in V4-opstelling is gekozen. Zoals zichtbaar in onderstaande illustratie is een dergelijke cilinderlay-out extreem kort. De complete uitlaatgasgenerator/turboeenheid neemt gemakkelijk de andere helft van de krappe motorruimte in beslag. De benzinemotor is begrensd op 9.000 toeren per minuut bij een maximale turbodruk van maar liefst 4 bar. Deze waarden staan garant voor een zeer hoge luchtsnelheid in het uitlaatsysteem, wat op zijn beurt de uitlaatgasgenerator optimaal doet werken. Deze generator is goed zichtbaar boven op de complete unit. Let ook op hoe breed de uitlaatgasbuizen zijn voor een motor met slechts 2 liter cilinderinhoud. Ook dit om verzekerd te zijn van een zo hoog mogelijke uitlaatgassnelheid. Verwacht kan worden dat de Porsche qua uitlaatgeluid dan ook zijn brandstofmotor zal overstemmen met een venijnig geblaas van dit systeem.


Zoals reeds bekend maakt de Porsche 919 gebruik van twee energierecuperatiesystemen. De uitlaatgasgenerator, zoals hierboven besproken, en een remkrachtgenerator of kinetisch energierecuperatie systeem (KERS). Dit systeem bevindt zich in deze auto op de vooras. Porsche heeft met dit systeem veel ervaring opgedaan in de 997 GT3 R Hybrid. In de 919 wordt de teruggewonnen energie echter niet opgeslagen in een snel draaiend vliegwiel maar in een flink Lithium-Ionen accupack. De accu bevindt zich, logischerwijs, centraal in de auto. Dit om een zo gunstig mogelijke gewichtsverdeling te bereiken. Beide hybridesystemen laten de teruggewonnen energie, via een meer dan 250pk sterke elektromotor, los op de voorwielen. Volgens Porsche is de V4-turbomotor goed voor meer dan 500pk. Wie het merk uit Zuffenhausen een beetje kent, weet dat de opgegeven vermogenscijfers doorgaans nogal conservatief zijn.


De complexiteit van de gehele aandrijflijn plus hybridesystemen heeft ervoor gezorgd dat de 919 op andere vlakken onconventionele oplossingen heeft gebruikt om het geheel zo goed mogelijk in het chassis te verwerken. Dit is onder anderen ook terug te zien in het gebruik van gecombineerde verticaal staande schroefveren over oliedemper units in de voorwielophanging. Deze door pushrods bediende veren staan zo goed als recht op de bodem van de koolstofvezel neuskegel. De meer conventionele torsievering met bovenliggende oliedempers bleek geen optie voor de ingenieurs van Porsche, mede vanwege het feit dat zowel de aandrijfassen als de forse elektromotor en zijn overbrenging ook nog in de neus gemonteerd zitten. De neus van de auto zit zo vol dat de voeten van de coureur pal naast deze krachtbron zitten.


De vering/demping van de achterwielophanging lijkt conventioneler maar maakt ook gebruik van schroefveren over oliedempers. Het geheel ligt bovenop de grotendeels koolstofvezel versnellingsbak. Enkel het deel waar de vering en dempers de daadwerkelijke klappen opvangen bestaat uit een gegoten lichtmetalen legering.


Dat Porsche AG altijd een geduchte tegenstander is in 's werelds enduranceraces en Le Mans in het bijzonder mag geen nieuws meer heten. Als we echter naar de technische uitvoering van deze 919 LMP1-H kijken, dan mag de concurrentie zich grote zorgen maken.

Tekst: Remco van Stroe